• Объявления

    • Nareco

      ՈՒՇԱԴՐՈՒԹՅՈՒՆ   19.11.2015

      Հարգելի ֆորումականներ, ֆորումը այսուհետ ենթարկվելու է ԽԻՍՏ ՄՈԴԵՐԱՎՈՐՄԱՆ: Դադարեցնում ենք  1. անիմաստ (SPAM) գրառումները, այսինքն այն «կարծիքները», որոնք կարող են բաղկացած լինել ընդամենը մեկ կամ մի քանի նշանից, սմայլներից, որոնք ուղղակի արտահայտում են համաձայնության կամ անհամաձայնության նշան: 2. CAPS LOCK-ով գրված անխտիր բոլոր գրառումները: 3. հայհոյական-վիրավորական բոլոր պիտակավորումները, կետիկներով քողարկված հայհոյանքները, փողոցաժարգոնային բառապաշարը: 4. հասարակա-քաղաքական թեմաների քննարկումներում պահպանում ենք փոխադարձ հարգանք զրուցակցի, բանավիճողի հետ Ողջունում ենք 1. Հայալեզու գրառումը գրում ենք հայատառ, ռուսալեզուն՝ ռուսատառ և այլն, այսօր այդ հնարավորությունը արդեն կա, եթե նախկինում ըմբռնումով էինք մոտենում այս հարցին, ապա շատ մոտ ապագայում ֆորումում չի թույլատրվելու լատինատառ հայերեն, լատինատառ ռուսերեն օգտագործել: Ժամանակն է անցնել շփման որակյալ ավելի բարձր մակարդակի: 2. Բոլոր այն գրառումները, որոնք իրենցից իրոք արժեք ու իմաստ են ներկայացնում և հետաքրքրացնում են մեր ֆորումը:  
Figo

Еврокубковый сезон: чего ожидать?

6 458 сообщений в этой теме
6 hours ago, Сомалийский Пират said:

Եվ վերջին ապտակը Մոսկովսկիյի մասշտաբային տնտեսության այդ իր տեսությանը:

 

 

Mashtabayin tntesutyan tesutyun )))))))) [email protected] gna qo tntestagitakan giteliqnerin tur, voch te qo koxmic hnarac im [email protected] 

Изменено пользователем moskovskiy

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
8 часов назад, Mher сказал:

Շատ ճիշտ ես, մետրոն, որպես կանոն շահույթով չաշխատող կազմակերպություն ա. ուղղակի հասարակությունից հավաքված հարկերի հաշվին պետությունը սուբսիդավորում ա մետրոն։ մեր պարագայում անհնարա որ մետրոյի դերը ընդանուր ուղևորափոխադրումների մեջ մեծացնել, որովհետև աղքատ հասարակությունը չի կարա դա ֆինանսավորի։

իսկ ավիաընկերությունների պահով՝ աշխարհում տասնյակ հռչակավոր ավիաընկերություններ կան, որոնք տարիներ շարունակ վնասով են աշխատում ու չեն փակվում։ դեռ ավելին, անընդհատ զարգացնում են ավիապարկը, ուղղությունները և այլն...

Վերջին տարիներին գրեթե բոլոր մետրոպոլիտեններում, կապված ավտոմեքենաների թվի աճի հետ, դիտվում է ուղևորահոսքի անկում, չնայած նույնիսկ կայարանների ու նոր գծերի քանակի ավելացմանը: Ասենք, Մոկսվայի մետրոյի տարեկան ուղևորահոսքը 2000 թվականին կազմել է 3,208 մլրդ., իսկ ահա 2015 թվականին 2,384 մլրդ:

Պետերբուրգի մետրոպոլիտենի տարեկան ուղևորահոսքը 1990-ին կազմել է 977 մլն.,  2000 թվականին՝ 800 մլն., 2016 թվականին՝ 740 մլն.:

Կիևի մետրոպոլիտենի տարեկան ուղևորահոսքը 2007 թվականին կազմել է՝ 642 մլն., իսկ 2013-ին արդեն 536 մլն.:

Երևանի մետրոպոլիտենի տարեկան ուղևորահոսքը 1981 թվականին, երբ-որ բացվեցին առաջին 5 կայարանները, կազմեց 17,5 մլն.: 1987 թվականին արդեն 31,3 մլն,, իսկ 1996-ին 36,3 մլն., որից հետո միանգամից կտրուկ անկում տեղի ունեցավ: 1999-ին ուղևորահոսքը իջավ 16,9 մլն.-ի ու մինչև հիմա այդ սահմաններում է տանտանվում::

2010-ին՝ 19,9 մլն.,

հետո երբ-որ 2011-ին գինը 50 դրամից դառավ 100 դրամ մի քիչ իջավ

2012-ին՝ 14,9 մլն.,

2013-ին՝ 15,6 մլն.,

2014-ին՝ 15,8 մլն.

2015-ին՝ 15,8 մլն.

2016-ին՝ 15,4 մլն.

http://www.armstat.am/file/article/sv_12_16a_124.pdf

http://www.panarmenian.net/arm/details/207593/

Եթե առաջ 3 վագոնանոց գնացքներ էին, նույնիսկ հիշում եմ 4 վագոնանոց գնացքներ, ապա հիմա միայն 2 վագոնանոց, թեև կայարանները նախատեսված են 5 վագոնանոց գնացքների համար: Մի խոսքով, ի տարբերություն մյուս մետրոպոլիտենների, Երևանինը լիարժեք չի, կայարանները շատ քիչ են ու թերբռնված են ու ընդհամենը մի քանի կայարանի ավելացումն կբերի ուղևորահոսքի կտրուկ աճի, ի տարբերություն այլ մետրոպոլիտենների: Այսինքն, ստեղ կտրուկ աճի պոնտեցիալ կա: Ընդհամենը $250 մլն. է պետք Աջափնկակի 2 (իսկ ավելի ճիշտ կլինի 3) կայարանների կառուցման համար, ու ևս $250 մլն. Դավիթաշենի կայարանի կառուցման համար: Արդյունքում, ուղևորահոսքը կկաճի, տարբեր գնահատականներով, 50-ից մինչև նույնիսկ 100%: 

Պատկերացնում ես չէ՝ ընդամենը 3 կայարան ու ուղևորահոսքը աճում է միանգամից 2 անգամ: Նման պոտենցիալ ունեն միայն նոր կառուցվող մետրոպոլիտենները, որոնք ունենդեռ միայն մի քանի կայարան:

Իսկ դա իրականում եսիմ ինչ անհասանելի գումարներ չեն նույնիսկ Հայաստանի նման աղքատ պետության համար, պարզապես շատ մեծ (այլ ոչ թե պարզապես մեծ) ցանկություն է պետք ունենալ:

Изменено пользователем Сомалийский Пират

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Qani vor xosvec Armaviai pahov es el karciqs asem. 2005-2012 asxatel em Armaviaum, shat cavalun u qnnarkman temaya, shat baner shatere chgiten nerqin xohanoci masin, vorosh chapov ,vorosh baneric texyak em shat chem karox cavalvel, menak kasem arhestakanoren amen inch sarqvec u himnakan patchare qaxaqakan er... 

1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
13 hours ago, Сомалийский Пират said:
4 hours ago, Сомалийский Пират said:

Վերջին տարիներին գրեթե բոլոր մետրոպոլիտեններում, կապված ավտոմեքենաների թվի աճի հետ, դիտվում է ուղևորահոսքի անկում, չնայած նույնիսկ կայարանների ու նոր գծերի քանակի ավելացմանը: Ասենք, Մոկսվայի մետրոյի տարեկան ուղևորահոսքը 2000 թվականին կազմել է 3,208 մլրդ., իսկ ահա 2015 թվականին 2,384 մլրդ:

Պետերբուրգի մետրոպոլիտենի տարեկան ուղևորահոսքը 1990-ին կազմել է 977 մլն.,  2000 թվականին՝ 800 մլն., 2016 թվականին՝ 740 մլն.:

Կիևի մետրոպոլիտենի տարեկան ուղևորահոսքը 2007 թվականին կազմել է՝ 642 մլն., իսկ 2013-ին արդեն 536 մլն.:

Երևանի մետրոպոլիտենի տարեկան ուղևորահոսքը 1981 թվականին, երբ-որ բացվեցին առաջին 5 կայարանները, կազմեց 17,5 մլն.: 1987 թվականին արդեն 31,3 մլն,, իսկ 1996-ին 36,3 մլն., որից հետո միանգամից կտրուկ անկում տեղի ունեցավ: 1999-ին ուղևորահոսքը իջավ 16,9 մլն.-ի ու մինչև հիմա այդ սահմաններում է տանտանվում::

2010-ին՝ 19,9 մլն.,

հետո երբ-որ 2011-ին գինը 50 դրամից դառավ 100 դրամ մի քիչ իջավ

2012-ին՝ 14,9 մլն.,

2013-ին՝ 15,6 մլն.,

2014-ին՝ 15,8 մլն.

2015-ին՝ 15,8 մլն.

2016-ին՝ 15,4 մլն.

http://www.armstat.am/file/article/sv_12_16a_124.pdf

http://www.panarmenian.net/arm/details/207593/

Եթե առաջ 3 վագոնանոց գնացքներ էին, նույնիսկ հիշում եմ 4 վագոնանոց գնացքներ, ապա հիմա միայն 2 վագոնանոց, թեև կայարանները նախատեսված են 5 վագոնանոց գնացքների համար: Մի խոսքով, ի տարբերություն մյուս մետրոպոլիտենների, Երևանինը լիարժեք չի, կայարանները շատ քիչ են ու թերբռնված են ու ընդհամենը մի քանի կայարանի ավելացումն կբերի ուղևորահոսքի կտրուկ աճի, ի տարբերություն այլ մետրոպոլիտենների: Այսինքն, ստեղ կտրուկ աճի պոնտեցիալ կա: Ընդհամենը $250 մլն. է պետք Աջափնկակի 2 (իսկ ավելի ճիշտ կլինի 3) կայարանների կառուցման համար, ու ևս $250 մլն. Դավիթաշենի կայարանի կառուցման համար: Արդյունքում, ուղևորահոսքը կկաճի, տարբեր գնահատականներով, 50-ից մինչև նույնիսկ 100%: 

Պատկերացնում ես չէ՝ ընդամենը 3 կայարան ու ուղևորահոսքը աճում է միանգամից 2 անգամ: Նման պոտենցիալ ունեն միայն նոր կառուցվող մետրոպոլիտենները, որոնք ունենդեռ միայն մի քանի կայարան:

Իսկ դա իրականում եսիմ ինչ անհասանելի գումարներ չեն նույնիսկ Հայաստանի նման աղքատ պետության համար, պարզապես շատ մեծ (այլ ոչ թե պարզապես մեծ) ցանկություն է պետք ունենալ:

 

2016 թ ին մետրոպոլիտենի հասույթը կազմելա մոտ 5.5 միլիոն դոլար/ընդ որում, սա ներառում ա նաև պետական սուբիսդավորումը։ http://www.yermetro.am/wp-content/uploads/2016/06/Financial-statement-2016.pdf Եթե ենթադրենք որ ուղևորաշրջանառության կրկնապատկման արդյուքնում հասույթը կկրկնապատկվի, նշանակումա տարեկան հասույթը կաճի 5.5 միլիոն դոլարով։ Եթե նույնիսկ ենթադրենք որ ընթացիկ ծախսերը կմնան նույնը /իրականում դրանք կաճեն բնականաբար/ նշանակումա 500  միլիոն դոլարը հետ կգա 90 տարում։ Իսկ եթե հաշվի առնենք որ մենք չունենք էդ փողը ու եթե դա անենք ասենք 1% արտոնյալ վարկով, ապա տարեկան վարկի սպասարկման վճարը կկլանի էդ ակնկալվող օգուտները ամբողջությամբ։ Իրականում պիտի ուղևորաշրջանառությունը աճացնել 4-5 անգամ., որ նման մեծ ներդրումները նպատակահարմար լինեն

 

1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ha mek el Baxdasarove himayela aviaenkerutyan payater 51%-ov, uxxaki inqe endanrapes chi xarnvum...

1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
20 минут назад, Mher сказал:

 

2016 թ ին մետրոպոլիտենի հասույթը կազմելա մոտ 5.5 միլիոն դոլար/ընդ որում, սա ներառում ա նաև պետական սուբիսդավորումը։ http://www.yermetro.am/wp-content/uploads/2016/06/Financial-statement-2016.pdf Եթե ենթադրենք որ ուղևորաշրջանառության կրկնապատկման արդյուքնում հասույթը կկրկնապատկվի, նշանակումա տարեկան հասույթը կաճի 5.5 միլիոն դոլարով։ Եթե նույնիսկ ենթադրենք որ ընթացիկ ծախսերը կմնան նույնը /իրականում դրանք կաճեն բնականաբար/ նշանակումա 500  միլիոն դոլարը հետ կգա 90 տարում։ Իսկ եթե հաշվի առնենք որ մենք չունենք էդ փողը ու եթե դա անենք ասենք 1% արտոնյալ վարկով, ապա տարեկան վարկի սպասարկման վճարը կկլանի էդ ակնկալվող օգուտները ամբողջությամբ։ Իրականում պիտի ուղևորաշրջանառությունը աճացնել 4-5 անգամ., որ նման մեծ ներդրումները նպատակահարմար լինեն

Իսկ մետրոյի շահույթաբերության խնդիր դրված չի: Խնդիրը հարմարավետ տրանսպորտի հարցն է: Շահույթաբեր պարզ ա որ չի մետրոյի կառուցումը:

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
7 minutes ago, Сомалийский Пират said:

Իսկ մետրոյի շահույթաբերության խնդիր դրված չի: Խնդիրը հարմարավետ տրանսպորտի հարցն է: Շահույթաբեր պարզ ա որ չի մետրոյի կառուցումը:

հա, բայց ոչ էս աստիճան վնասաբեր։ Հարցա, արդյոք մեր աղքատ հասարակությունը պատրաստա էդ հարմարավետության համար  վճարել էդ չափով։ Մի խոսքով առաջիկայում մետրոյի կայարան ոչ կկառուցվի ոչ էլ իմաստ կունենա կառուցել

1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
10 минут назад, Mher сказал:

հա, բայց ոչ էս աստիճան վնասաբեր։ Հարցա, արդյոք մեր աղքատ հասարակությունը պատրաստա էդ հարմարավետության համար  վճարել էդ չափով։ Մի խոսքով առաջիկայում մետրոյի կայարան ոչ կկառուցվի ոչ էլ իմաստ կունենա կառուցել

Վատ ա էլի:

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
2 hours ago, Сомалийский Пират said:

Վատ ա էլի:

Մնացինք ոտով :)

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
В 24.08.2017 at 17:54, URTZ сказал:

Ha tchishtes asum > shpotelei Kocharyani vaxtov tvin 30 tarov arenda u mtan pay heta - isk hima chgidem ova ateghitz pogh stanum - baitz hastat statzoghner klinen . Serja Mikai het kap uner u Armaviai - Bagdasarovnel ira mardner.

 

В 24.08.2017 at 00:04, moskovskiy сказал:

[email protected] arden patasxanec. Sashiki ski nemeci het chi karum pay mtni, etqan chka el ur mnac Ernekyani kam Vardanyani, kam Karapetyani het pay mtni.

Vobshem irakan biznesmnerin Hayastani poqr hnaravorutyunern en xangarum voch te [email protected] Isk iskapes hayrenaser mardik qich kan, vor patrast en korcnen iranc [email protected] Hayastanum nerdnelov. 

Nuyn el futbolum. Irakanum [email protected] mer futbolin shat vnas e tvel verchin tasnamyaknerum, [email protected] haykakan futboli hamar 1 tshnamin e, bayc [email protected] chi [email protected], vor mec nerdrumner chen anum haykakan futbolum. ayl mec pox unecoxneri cankutyan pakasn e. Chkan tenc mardik. Ov uzum pox nerdnel hangist ed anuma aranc inchvor nemeci komoc xochndodti, [email protected] shat en Gandzasar, Shirak, Alashkert, Bananc, henc nuyn [email protected] [email protected] inchova ed timerin xochndodtum vor mec poxer caxsen? Nuyn dzevov el Karabakh mashtabi tim unenalu hamar shat mec nerdrumner en petq, aydpisi pox [email protected] chi vaxena Nemecic u [email protected] chi el kara tenc mec pox nerdroxin ira [email protected] teladri. CHKAN mec poxer nerdroxner, CHKAN, u erevi petq el chi vor linen. Mez Chempioneri ligayum tanganoc legionernerov tim petq chi. Mez petq nerdrumner manka patanaekan futbolum, vor amen qaxaq u shrjan unenan iranc [email protected] texakan kadrerov, vor lini lav futbolayin dashter amen 1000ic avel bnakcutyun unecox bnakavayrum.  [email protected] unenan marzvelu hnaravortyun. Da e apaga, voch te azerneri @ntrac [email protected]

 

В 24.08.2017 at 18:54, Mher сказал:

Ոչ մեկ էլ հիմա չի ստանում. ստացողը արդեն ստացելա, պրծելա. ընդ որում էդ որ ստացել ա, դրա դիմաց ինչ որ բանա զիջել. Սերժը կարա Միկայի հետ փայ մտնի և ոչ երբեք Էռնեկյանի նման մարդու. Էդ ամպուլայի գործարարները մերոնց հագով չեն։ Ուղղակի որ մեր հասարակությունը գիտի որ ամեն ինչի մեջ Սաշիկը փայա, տենց խոսակցություններ են պտտվում

 

URTZ-ը ճիշտ էր նաև Էռնեկյանի դեպքում, իսկ Մոսկովյանը ու Մհերը սխալ:

Ուրեմն, Դմիտրի Աթբաշյանը, как по заказу, 2 օր առաջ հոդված է գրել hetq.am կայքում (որը, ըստ էության, հայկական ամենալավ վերլուծական կայքն է, հետաքրքիր հոդվածներով) Էռնեկյանի մութ սխեմաների վերաբերյալ Հայաստանի իշխանությունների հետ: Ափսոս մենակ, որ հոդվածում ուղիղ չի տալիս կոնկրետ անուններ, ասենք Քոչարյանի: Փաստորեն, Էռնեկյանը Արգետինայում ինչ-որ տնտեսական մանիպուլյացիաների համար քրեական հետապնդման մեջ է նույնիսկ եղել:

Հոդվածում նաև ասվում է որ անհամեմատելի ավելի շահավետ առաջարկներ են եղել, բայց մեր իշխանությունները բռնել են ու Զվարթնոցը հանձնել են Էռնեկյանին, նրան հսկայական ու աբսուրդային արտոնություններ տալով, այդ թվում նաև օրենսդրական մակարդակում, ու դրա հետ նաև չտրամադրելով Շիրակի օդանավակայանին միջազգային օդանավականի կարգավիճակ:

Մի խոսքով, հետաքրքիր հոդված է:

Իսկ Մոսկովյանը ու Մհերի հետ ենթադրում էին Էռնեկյանին հետ փայ չեն կարա մտնեն...))))))))))))))))) :D

 

Агония ААЛ

81601_b.jpg22:02, 29 августа, 2017

Дмитрий Атбашьян

Часть 17

Агония ААЛ продолжалась до весны 2003 г.

В результате закулисных сделок в 2003 году в Армению пришла авиакомпания “Сибирь”, которая вместе предпринимателем Михаилом Багдасаровым стала собственником авиакомпании “Армавиа”. Очень скоро новой авиакомпании были переданы большинство коммерческих прав ААЛ, в том числе и наиболее прибыльные рейсы на московском и европейском направлениях.

“Сибирь” в Армении вела колонизаторскую политику. Зарабатывая на ее рынках солидные деньги, она не несла здесь практически никакой социальной ответственности, не тратилась на развитие материально-технической базы “Армавиа”, внедрение современных информационных технологий и даже основную часть работы по учету и отчетности “Армавиа” организовала в Новосибирске, куда отвозила для обработки все отчеты о рейсах и другую документацию. После ухода из Армении (2005 г.), она оставила здесь лишь несколько договоров аренды самолетов, арендованные же помещения, несколько десятков устарелых компьютеров, запущенный учет и кучу проблем, а “Армавиа” в целом – на положении одной из, так называемых, “бумажных авиакомпаний”.

ААЛ же, оставшись без доходных рейсов, разорилась окончательно и 26 марта 2004 г. было объявлено об ее банкротстве.

Вот как описывал закат ААЛ экономический еженедельник, газета “Деловой экспресс” №39 (597) в октябре 2004 г. в статье “Кто ответит за долги “ААЛ”?

За долги компании “Армянские авиалинии”, которая в настоящее время находится в процессе ликвидации, ответственна своим имуществом лишь сама компания, а не правительство Армении (и это при том, что правительству принадлежали все 100% акций ГЗАО ААЛ!).

Об этом заявил председатель Хозяйственного суда Армении Ованес Манукян. По его словам, в настоящее время правительство расследует дело "Армянских авиалиний", которое в законном порядке поступит в суд.

О. Манукян исключил также преднамеренную ликвидацию компании с целью “кинуть” его кредиторов. “За свои долговые обязанности должно расплатиться своим имуществом государственное закрытое акционерное общество “Армянские авиалинии”, а не государство”, - отметил О. Манукян и на вопрос о том, хватит ли имущества компании, чтобы покрыть его долги, риторически отметил, что “в этом случае – беда”.

Отметим, что общий долг признанного Хозяйственным судом Армении весной 2004 года банкротом армянского национального авиаперевозчика ГЗАО “Армянские авиалинии” составляет 20 млн. долларов. Против компании в общей сложности представлено порядка 150 мелких и средних исков. Самый крупный из них - иск “Международного аэропорта Армении “Звартноц” в 6 млн. долларов. Долг же компании российским аэронавигационным организациям составляет 2 млн. 681 тыс. долларов”…

...В результате всего этого, сотни летчиков, инженеров и техников, оказались выброшенными на улицу, даже не получив расчет с ними за их годовую зарплату. С теми, кто еще недавно участвовали в ликвидации последствий Спитакского землетрясения, спасали сумгаитских и бакинских беженцев, с теми, без которых была бы невозможной победа в Карабахской войне…

Аэропорт “Звартноц” в концессионном управлении

Расправившись с ААЛ, власти принялись за аэропорт “Звартноц”.

6.jpgВ результате закулисных встреч и переговоров, 22 сентября 2001 г. с Эдуардо Эрнекяном – аргентинским магнатом, был подписан “Меморандум о взаимопонимании” по передаче аэропорта “Звартноц” контролируемой им компании “Корпорасион Америка” в концессионное управление. 17 декабря 2001 г. эта передача была закреплена договором с Правительством Армении.

Акт приема и сдачи имущества аэропорта в концессионное управление сроком на 30 лет был подписан 08 июня 2002 г. В управление Эрнекяну были переданы и все наземные технические службы аэропорта “Звартноц”, кроме системы аэронавигации.

При этом Национальное собрание Армении приняло пакет законодательных поправок, предоставляющих Э. Эрнекяну ряд налоговых и таможенных льгот.

В частности, предоставлено право на осуществление на территории аэропорта любой лицензированной деятельности и передачи лицензии другим юридическим лицам. Внесены изменения в закон об игорных домах, которые позволят открыть казино на территории аэропорта. Одобрены предложенные правительством изменения в таможенном кодексе, предполагающие возможность создания на территории аэропорта зоны беспошлинной торговли.

Как об этом сообщали в то время официальные СМИ, “предоставление Эрнекяну льгот призвано обеспечить возможность получения прибыли из источников, не связанных напрямую с авиацией – это необходимо для гарантий возврата вложенных средств”.

Между тем, простой расчет в то время показывал, что “Звартноц” работает прибыльно и в эрнекяновских “инвестициях” и “услугах” не нуждается.

Кроме того, начиная с 1992 г, поступали и другие предложения по кредитованию работ для модернизации аэропорта от японских, южнокорейских, европейских компаний и организаций. Эти предложения содержали гораздо более привлекательные, чем от Э. Эрнекяна, банковские условия и не требовали никаких ответных льгот.

К тому же, в соответствии с практикой ICAO, в части V “Аэродромы и аэропорты” Образца Воздушного кодекса (Проект ICAORER 01/901), в Статье 15, пункте 5 записано:

“Аэродром  может  эксплуатироваться  общественным  предприятием  или  гражданином (Государства) или корпоративной организацией, которая имеет основной бизнес на территории (Государства)”.

В случае с концессией “Звартноца”, это положение было грубо нарушено, ведь основной бизнес Эрнекяна находился в Аргентине. Тем более что там Э. Эрнекян, в то время, за нарушения законов Аргентины, находился под уголовным преследованием и ему грозил арест.

Но вскоре, после вступления в права концессионера “Звартноца” и декларирования в СМИ его баснословных “инвестиций” в капитальный ремонт ВПП (взлетно-посадочной полосы) аэропорта, в суммах, превышающих строительство с “нуля” двух новых ВПП, Э. Эрнекян вновь стал в Аргентине респектабельным, сказочно богатым предпринимателем и землевладельцем.

Одновременно он “осчастливил” Армению и тем, что вначале дал разграбить, а затем закопал в собственный фундамент совершенно новое здание учебного центра, с гостиницей и спортивным залом, стоимостью более 4,5 млн. советских рублей (около 7 млн. долларов США по тогдашнему курсу).

Тогда же были введены и, печально известный, уникальный, “налог на воздух” в 10000 драм Армении с каждого вылетающего пассажира, и поборы за пользование, бесплатных во всем мире, багажных тележек, и плата за парковку автомобилей и непомерные цены на все услуги, питание в буфетах, товары в киосках и т.д…

А с помощью грабительских цен за аренду каждого квадратного метра в аэропорту и АВК, в строительство которых он не вложил ни копейки, оттуда были изгнаны и офисы авиакомпаний, и все прежние предприниматели, оставив только “своих”.

Но основной источник сверхприбылей Э. Эрнекяна – неоправданно высокие цены на все виды аэропортовых услуг для самолетов всех авиакомпаний, использующих аэропорт “Звартноц”.

В таблице ниже, по состоянию на середину 2009 г, приведена, в сравнении с другими аэропортами, стоимость аэропортовых услуг для самолетов А320:

7.jpg

Естественно, больше всего страдала от такой стоимости услуг в “Звартноце”, базовая авиакомпания “Армавиа”, ведь все ее рейсы начинались и заканчивались здесь, в то время, как для всех остальных, полеты сюда составляли лишь небольшую долю от всех других, выполняемых ими рейсов. В результате, относительные цены на авиабилеты “Армавиа” – были одни из самых высоких в мире. И это для одного из самого небогатого в мире населения.

О проблемах “Армавиа” в “Звартноце” подробнее сказано ниже.

Кроме всего этого, в концессионном договоре содержится запись о запрете в признании, в качестве международного, любого другого аэропорта, кроме “Звартноца”, в радиусе 250 км. Хорошо, что аэропорт Тбилиси находится в другом государстве! Это привело к тому, что более 15 лет, аэропорт Гюмри в 130 км от Еревана, специально для этого развивающийся, не мог служить запасным аэродромом всем, прилетающим в Армению самолетам.

В результате, за эти годы, тысячи самолетов всех авиакомпаний, включая “Армавиа”, бывали вынуждены уходить, по метеоусловиям, на запасные аэродромы в Минеральные Воды, Сочи и даже за 1200 км в Симферополь. Когда же зимой 2004 г. “Армавиа” вдруг начала использовать “Гюмри” для приземления своих самолетов, при закрытом наглухо “Звартноце”, команда Э. Эрнекяна организовала против нее бешеное противодействие.

Выбирая, в качестве запасных аэродромов, дальние аэропорты вне пределов Армении, самолеты всех рейсов не только вынужденно перевозили в своих баках излишнее топливо, что уже само по себе приводит к его перерасходу, но и перерасходовали его на ненужные перелеты.

Только по этой причине, не считая неудобств для авиапассажиров, всем авиакомпаниям вместе был нанесен, в угоду корыстных аппетитов Э. Эрнекяна, многомиллиардный ущерб, покрытый, в свою очередь, по понятным причинам, из карманов пассажиров…

Не остались в накладе и его покровители, а заодно и партнеры по бизнесу в руководстве Армении, ставшие владельцами фантастических состояний…

Обзор развития рынка авиаперевозок в Армении

До развала СССР, годовой объем пассажирских авиаперевозок в Армянском управлении ГА достигал 2,5 млн. человек, пассажирооборот – более 5,5 млрд. пассажиро-километров (“пкм”), а общий объем авиаперевозок на собственном парке воздушных судов составлял более 500 млн. тонно-километров (“ткм”), что превышало показатели Турции и Ирана, вместе взятых.

Объемы и динамика изменения воздушных перевозок авиакомпании “Армянские авиалинии” до распада СССР

8.jpg

В Армянской ССР полный объем рынка воздушных перевозок всеми авиакомпаниями – отечественными и зарубежными, составлял около 9,2 млрд. пкм и 800 млн. ткм. При сохранении половины тогдашних темпов развития, этот рынок мог бы достичь к 2009 г. 16 млрд. пкм, 1,3 млрд. ткм и стоимости около 1,5 – 1,8 млрд. долл. США.

Кроме того, дополнительно перевозилось до 80-100 тыс. тонн в год промышленной и аграрной продукции. Однако, в связи с отсутствием парка собственных грузовых самолетов, около 75% этих перевозок выполнялось на привлеченных самолетах.

Развал СССР привел к необратимым количественным и качественным изменениям в новой структуре авиаперевозок в Армении.

Из них выпали, так называемые, “командировочные” - представители различных предприятий, которые вылетали в смежные предприятия во все концы СССР для урегулирования различных вопросов, оставшихся в результате недоработок Госплана СССР. Эти пассажиры летали за счет бюджетов своих предприятий и, после остановки этих предприятий, этот поток пассажиров тоже остановился. Они составляли до 40% от общего количества пассажиров.

Одновременно сократилась и общая платежеспособность населения.

Около 15% от общего пассажирооборота всех авиакомпаний, летавших в Армению в советское время, до 800 000 человек, составляли туристы. Из них 150 000 человек прибывало из-за границ СССР. 30-40% из советских туристов прилетали по бесплатным, профсоюзным путевкам. Эта категория пассажиров также выпала из рынка.

Аналогичные трансформации претерпел и рынок грузовых авиаперевозок.

Свою долю, около 25%, в снижение объемов и доходности авиаперевозок внес и неграмотный, корыстный менеджмент.

В результате, начиная с 1991 г, пассажирские и грузовые авиаперевозки в Армении начали резко сокращаться. Однако, к 1997 г. объемы авиаперевозок все еще были относительно большими и ААЛ продолжала приносить прибыль, достигавшую 25% бюджета Армении. Сохранялись и возможности ее развития по позитивному сценарию, с опорой на собственные ресурсы и с сохранением кадрового потенциала.

География маршрутов авиаперевозок

Сегменты географии рынка воздушных сообщений Армении в общем рынке перевозок всеми авиакомпаниями, выполняющими полеты в Армению, в 2005-2006 гг. показаны на приведенной ниже диаграмме:

9.jpg

Эти полеты выполнялись на основании соглашений о воздушном сообщении между Арменией с другими странами показанными в таблице ниже:

10.jpg

 

Как видно из приведенных таблиц и диаграмм, в Армении после 1996 г. продолжалось падение объемов авиаперевозок, но начиная с 2001 г. наметилась тенденция к их росту.

В то же время, эти таблицы и диаграммы отражают общее состояние рынка неполно, поскольку неудовлетворительный менеджмент, ошибки в технической и экономической политике в те годы, привели к дополнительным потерям объемов перевозок и передаче значительной части собственного рынка иностранным авиаперевозчикам.

Помимо традиционно больших перевозок в направлении Москвы, достигающих и в 2006 г. 40% от их общего объема, возросли также авиаперевозки в направлении "стран дальнего зарубежья", которые прежде были почти полной монополией "Аэрофлота" СССР, резко увеличившись как в абсолютных показателях, так и в долевом отношении.

http://hetq.am/rus/news/81601/agoniya-aal.html

Изменено пользователем Сомалийский Пират

1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
1 hour ago, Сомалийский Пират said:

Однако, к 1997 г. объемы авиаперевозок все еще были относительно большими и ААЛ продолжала приносить прибыль, достигавшую 25% бюджета Армении.

chemi che ))))) 

64 млн долларов прибыли у ААЛ в 1997.  Откуда такие желтые интернет ресурсы берут такие цифры не понятно. 

1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
3 hours ago, Сомалийский Пират said:

 

 

URTZ-ը ճիշտ էր նաև Էռնեկյանի դեպքում, իսկ Մոսկովյանը ու Մհերը սխալ:

Ուրեմն, Դմիտրի Աթբաշյանը, как по заказу, 2 օր առաջ հոդված է գրել hetq.am կայքում (որը, ըստ էության, հայկական ամենալավ վերլուծական կայքն է, հետաքրքիր հոդվածներով) Էռնեկյանի մութ սխեմաների վերաբերյալ Հայաստանի իշխանությունների հետ: Ափսոս մենակ, որ հոդվածում ուղիղ չի տալիս կոնկրետ անուններ, ասենք Քոչարյանի: Փաստորեն, Էռնեկյանը Արգետինայում ինչ-որ տնտեսական մանիպուլյացիաների համար քրեական հետապնդման մեջ է նույնիսկ եղել:

Հոդվածում նաև ասվում է որ անհամեմատելի ավելի շահավետ առաջարկներ են եղել, բայց մեր իշխանությունները բռնել են ու Զվարթնոցը հանձնել են Էռնեկյանին, նրան հսկայական ու աբսուրդային արտոնություններ տալով, այդ թվում նաև օրենսդրական մակարդակում, ու դրա հետ նաև չտրամադրելով Շիրակի օդանավակայանին միջազգային օդանավականի կարգավիճակ:

Մի խոսքով, հետաքրքիր հոդված է:

Իսկ Մոսկովյանը ու Մհերի հետ ենթադրում էին Էռնեկյանին հետ փայ չեն կարա մտնեն...))))))))))))))))) :D

 

Агония ААЛ

81601_b.jpg22:02, 29 августа, 2017

Дмитрий Атбашьян

Часть 17

Агония ААЛ продолжалась до весны 2003 г.

В результате закулисных сделок в 2003 году в Армению пришла авиакомпания “Сибирь”, которая вместе предпринимателем Михаилом Багдасаровым стала собственником авиакомпании “Армавиа”. Очень скоро новой авиакомпании были переданы большинство коммерческих прав ААЛ, в том числе и наиболее прибыльные рейсы на московском и европейском направлениях.

“Сибирь” в Армении вела колонизаторскую политику. Зарабатывая на ее рынках солидные деньги, она не несла здесь практически никакой социальной ответственности, не тратилась на развитие материально-технической базы “Армавиа”, внедрение современных информационных технологий и даже основную часть работы по учету и отчетности “Армавиа” организовала в Новосибирске, куда отвозила для обработки все отчеты о рейсах и другую документацию. После ухода из Армении (2005 г.), она оставила здесь лишь несколько договоров аренды самолетов, арендованные же помещения, несколько десятков устарелых компьютеров, запущенный учет и кучу проблем, а “Армавиа” в целом – на положении одной из, так называемых, “бумажных авиакомпаний”.

ААЛ же, оставшись без доходных рейсов, разорилась окончательно и 26 марта 2004 г. было объявлено об ее банкротстве.

Вот как описывал закат ААЛ экономический еженедельник, газета “Деловой экспресс” №39 (597) в октябре 2004 г. в статье “Кто ответит за долги “ААЛ”?

За долги компании “Армянские авиалинии”, которая в настоящее время находится в процессе ликвидации, ответственна своим имуществом лишь сама компания, а не правительство Армении (и это при том, что правительству принадлежали все 100% акций ГЗАО ААЛ!).

Об этом заявил председатель Хозяйственного суда Армении Ованес Манукян. По его словам, в настоящее время правительство расследует дело "Армянских авиалиний", которое в законном порядке поступит в суд.

О. Манукян исключил также преднамеренную ликвидацию компании с целью “кинуть” его кредиторов. “За свои долговые обязанности должно расплатиться своим имуществом государственное закрытое акционерное общество “Армянские авиалинии”, а не государство”, - отметил О. Манукян и на вопрос о том, хватит ли имущества компании, чтобы покрыть его долги, риторически отметил, что “в этом случае – беда”.

Отметим, что общий долг признанного Хозяйственным судом Армении весной 2004 года банкротом армянского национального авиаперевозчика ГЗАО “Армянские авиалинии” составляет 20 млн. долларов. Против компании в общей сложности представлено порядка 150 мелких и средних исков. Самый крупный из них - иск “Международного аэропорта Армении “Звартноц” в 6 млн. долларов. Долг же компании российским аэронавигационным организациям составляет 2 млн. 681 тыс. долларов”…

...В результате всего этого, сотни летчиков, инженеров и техников, оказались выброшенными на улицу, даже не получив расчет с ними за их годовую зарплату. С теми, кто еще недавно участвовали в ликвидации последствий Спитакского землетрясения, спасали сумгаитских и бакинских беженцев, с теми, без которых была бы невозможной победа в Карабахской войне…

Аэропорт “Звартноц” в концессионном управлении

Расправившись с ААЛ, власти принялись за аэропорт “Звартноц”.

6.jpgВ результате закулисных встреч и переговоров, 22 сентября 2001 г. с Эдуардо Эрнекяном – аргентинским магнатом, был подписан “Меморандум о взаимопонимании” по передаче аэропорта “Звартноц” контролируемой им компании “Корпорасион Америка” в концессионное управление. 17 декабря 2001 г. эта передача была закреплена договором с Правительством Армении.

Акт приема и сдачи имущества аэропорта в концессионное управление сроком на 30 лет был подписан 08 июня 2002 г. В управление Эрнекяну были переданы и все наземные технические службы аэропорта “Звартноц”, кроме системы аэронавигации.

При этом Национальное собрание Армении приняло пакет законодательных поправок, предоставляющих Э. Эрнекяну ряд налоговых и таможенных льгот.

В частности, предоставлено право на осуществление на территории аэропорта любой лицензированной деятельности и передачи лицензии другим юридическим лицам. Внесены изменения в закон об игорных домах, которые позволят открыть казино на территории аэропорта. Одобрены предложенные правительством изменения в таможенном кодексе, предполагающие возможность создания на территории аэропорта зоны беспошлинной торговли.

Как об этом сообщали в то время официальные СМИ, “предоставление Эрнекяну льгот призвано обеспечить возможность получения прибыли из источников, не связанных напрямую с авиацией – это необходимо для гарантий возврата вложенных средств”.

Между тем, простой расчет в то время показывал, что “Звартноц” работает прибыльно и в эрнекяновских “инвестициях” и “услугах” не нуждается.

Кроме того, начиная с 1992 г, поступали и другие предложения по кредитованию работ для модернизации аэропорта от японских, южнокорейских, европейских компаний и организаций. Эти предложения содержали гораздо более привлекательные, чем от Э. Эрнекяна, банковские условия и не требовали никаких ответных льгот.

К тому же, в соответствии с практикой ICAO, в части V “Аэродромы и аэропорты” Образца Воздушного кодекса (Проект ICAORER 01/901), в Статье 15, пункте 5 записано:

“Аэродром  может  эксплуатироваться  общественным  предприятием  или  гражданином (Государства) или корпоративной организацией, которая имеет основной бизнес на территории (Государства)”.

В случае с концессией “Звартноца”, это положение было грубо нарушено, ведь основной бизнес Эрнекяна находился в Аргентине. Тем более что там Э. Эрнекян, в то время, за нарушения законов Аргентины, находился под уголовным преследованием и ему грозил арест.

Но вскоре, после вступления в права концессионера “Звартноца” и декларирования в СМИ его баснословных “инвестиций” в капитальный ремонт ВПП (взлетно-посадочной полосы) аэропорта, в суммах, превышающих строительство с “нуля” двух новых ВПП, Э. Эрнекян вновь стал в Аргентине респектабельным, сказочно богатым предпринимателем и землевладельцем.

Одновременно он “осчастливил” Армению и тем, что вначале дал разграбить, а затем закопал в собственный фундамент совершенно новое здание учебного центра, с гостиницей и спортивным залом, стоимостью более 4,5 млн. советских рублей (около 7 млн. долларов США по тогдашнему курсу).

Тогда же были введены и, печально известный, уникальный, “налог на воздух” в 10000 драм Армении с каждого вылетающего пассажира, и поборы за пользование, бесплатных во всем мире, багажных тележек, и плата за парковку автомобилей и непомерные цены на все услуги, питание в буфетах, товары в киосках и т.д…

А с помощью грабительских цен за аренду каждого квадратного метра в аэропорту и АВК, в строительство которых он не вложил ни копейки, оттуда были изгнаны и офисы авиакомпаний, и все прежние предприниматели, оставив только “своих”.

Но основной источник сверхприбылей Э. Эрнекяна – неоправданно высокие цены на все виды аэропортовых услуг для самолетов всех авиакомпаний, использующих аэропорт “Звартноц”.

В таблице ниже, по состоянию на середину 2009 г, приведена, в сравнении с другими аэропортами, стоимость аэропортовых услуг для самолетов А320:

7.jpg

Естественно, больше всего страдала от такой стоимости услуг в “Звартноце”, базовая авиакомпания “Армавиа”, ведь все ее рейсы начинались и заканчивались здесь, в то время, как для всех остальных, полеты сюда составляли лишь небольшую долю от всех других, выполняемых ими рейсов. В результате, относительные цены на авиабилеты “Армавиа” – были одни из самых высоких в мире. И это для одного из самого небогатого в мире населения.

О проблемах “Армавиа” в “Звартноце” подробнее сказано ниже.

Кроме всего этого, в концессионном договоре содержится запись о запрете в признании, в качестве международного, любого другого аэропорта, кроме “Звартноца”, в радиусе 250 км. Хорошо, что аэропорт Тбилиси находится в другом государстве! Это привело к тому, что более 15 лет, аэропорт Гюмри в 130 км от Еревана, специально для этого развивающийся, не мог служить запасным аэродромом всем, прилетающим в Армению самолетам.

В результате, за эти годы, тысячи самолетов всех авиакомпаний, включая “Армавиа”, бывали вынуждены уходить, по метеоусловиям, на запасные аэродромы в Минеральные Воды, Сочи и даже за 1200 км в Симферополь. Когда же зимой 2004 г. “Армавиа” вдруг начала использовать “Гюмри” для приземления своих самолетов, при закрытом наглухо “Звартноце”, команда Э. Эрнекяна организовала против нее бешеное противодействие.

Выбирая, в качестве запасных аэродромов, дальние аэропорты вне пределов Армении, самолеты всех рейсов не только вынужденно перевозили в своих баках излишнее топливо, что уже само по себе приводит к его перерасходу, но и перерасходовали его на ненужные перелеты.

Только по этой причине, не считая неудобств для авиапассажиров, всем авиакомпаниям вместе был нанесен, в угоду корыстных аппетитов Э. Эрнекяна, многомиллиардный ущерб, покрытый, в свою очередь, по понятным причинам, из карманов пассажиров…

Не остались в накладе и его покровители, а заодно и партнеры по бизнесу в руководстве Армении, ставшие владельцами фантастических состояний…

Обзор развития рынка авиаперевозок в Армении

До развала СССР, годовой объем пассажирских авиаперевозок в Армянском управлении ГА достигал 2,5 млн. человек, пассажирооборот – более 5,5 млрд. пассажиро-километров (“пкм”), а общий объем авиаперевозок на собственном парке воздушных судов составлял более 500 млн. тонно-километров (“ткм”), что превышало показатели Турции и Ирана, вместе взятых.

Объемы и динамика изменения воздушных перевозок авиакомпании “Армянские авиалинии” до распада СССР

8.jpg

В Армянской ССР полный объем рынка воздушных перевозок всеми авиакомпаниями – отечественными и зарубежными, составлял около 9,2 млрд. пкм и 800 млн. ткм. При сохранении половины тогдашних темпов развития, этот рынок мог бы достичь к 2009 г. 16 млрд. пкм, 1,3 млрд. ткм и стоимости около 1,5 – 1,8 млрд. долл. США.

Кроме того, дополнительно перевозилось до 80-100 тыс. тонн в год промышленной и аграрной продукции. Однако, в связи с отсутствием парка собственных грузовых самолетов, около 75% этих перевозок выполнялось на привлеченных самолетах.

Развал СССР привел к необратимым количественным и качественным изменениям в новой структуре авиаперевозок в Армении.

Из них выпали, так называемые, “командировочные” - представители различных предприятий, которые вылетали в смежные предприятия во все концы СССР для урегулирования различных вопросов, оставшихся в результате недоработок Госплана СССР. Эти пассажиры летали за счет бюджетов своих предприятий и, после остановки этих предприятий, этот поток пассажиров тоже остановился. Они составляли до 40% от общего количества пассажиров.

Одновременно сократилась и общая платежеспособность населения.

Около 15% от общего пассажирооборота всех авиакомпаний, летавших в Армению в советское время, до 800 000 человек, составляли туристы. Из них 150 000 человек прибывало из-за границ СССР. 30-40% из советских туристов прилетали по бесплатным, профсоюзным путевкам. Эта категория пассажиров также выпала из рынка.

Аналогичные трансформации претерпел и рынок грузовых авиаперевозок.

Свою долю, около 25%, в снижение объемов и доходности авиаперевозок внес и неграмотный, корыстный менеджмент.

В результате, начиная с 1991 г, пассажирские и грузовые авиаперевозки в Армении начали резко сокращаться. Однако, к 1997 г. объемы авиаперевозок все еще были относительно большими и ААЛ продолжала приносить прибыль, достигавшую 25% бюджета Армении. Сохранялись и возможности ее развития по позитивному сценарию, с опорой на собственные ресурсы и с сохранением кадрового потенциала.

География маршрутов авиаперевозок

Сегменты географии рынка воздушных сообщений Армении в общем рынке перевозок всеми авиакомпаниями, выполняющими полеты в Армению, в 2005-2006 гг. показаны на приведенной ниже диаграмме:

9.jpg

Эти полеты выполнялись на основании соглашений о воздушном сообщении между Арменией с другими странами показанными в таблице ниже:

10.jpg

 

Как видно из приведенных таблиц и диаграмм, в Армении после 1996 г. продолжалось падение объемов авиаперевозок, но начиная с 2001 г. наметилась тенденция к их росту.

В то же время, эти таблицы и диаграммы отражают общее состояние рынка неполно, поскольку неудовлетворительный менеджмент, ошибки в технической и экономической политике в те годы, привели к дополнительным потерям объемов перевозок и передаче значительной части собственного рынка иностранным авиаперевозчикам.

Помимо традиционно больших перевозок в направлении Москвы, достигающих и в 2006 г. 40% от их общего объема, возросли также авиаперевозки в направлении "стран дальнего зарубежья", которые прежде были почти полной монополией "Аэрофлота" СССР, резко увеличившись как в абсолютных показателях, так и в долевом отношении.

http://hetq.am/rus/news/81601/agoniya-aal.html

Պիրատ ջան, ցանկացած հոդված, նույնիսկ ամենա-ակնհայտ ապուշություններով ու հերյուրանքներով լի, կարող ենք հրապարակել hetq.am -ով։ Իսկ դմիտրի Ատբաշյանի անձնական վառվածությունը Զվարթնոցի կոնցեսիայից առանձին քննարկման թեմայա։ 

Հ.Գ. ինչ որ մեկի միտքը սխալ որակելու համար պետք են փաստեր, և ոչ թէ մի այլ մեկի մեկնաբանությունը՝ էս դեպքում հոդվածը։ Մի բան էլ, օդանավակայանի գների համեմատության մեջ բացի նավթից որևէ այլ բան ճիշտ չէր ներկայացված, իսկ ընդհանուր հոդվածը լի է սխալ թվերևուվ ու փաստերով, նույնիսկ կոնցեսիոն պայմանագրի կնքման ամսաթիվն ա սխալ նշված՝ իրականում 2002 թ. մայիսի17 և ոչ թէ հունիսի 8.

1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
1 hour ago, moskovskiy said:

chemi che ))))) 

64 млн долларов прибыли у ААЛ в 1997.  Откуда такие желтые интернет ресурсы берут такие цифры не понятно. 

bacardzak apushutyun a 64 milion shahuyt:))))))))))))) ski edqan hasuyt chi unecel, es hashvetvutyunnery unem:)))))))))

1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
26 minutes ago, Mher said:

bacardzak apushutyun a 64 milion shahuyt:))))))))))))) ski edqan hasuyt chi unecel, es hashvetvutyunnery unem:)))))))))

Mher jan, ed hodvaci mec mas tenc apushutyuner en. Sksac nranic vor 1985 tvakanin Hayastanum aviauxevorneri [email protected] turqiai u irani aviauxevorneric aveli shat er micnhev 64 mln )))) erevi hasuyt shahuyti het en xarnel, bayc vonc du es grel, dazhe tenc tivn el en sxal grel. 

 

Pirat, du aveli lava arji qaqeri masin gres. 

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
1 час назад, moskovskiy сказал:

chemi che ))))) 

64 млн долларов прибыли у ААЛ в 1997.  Откуда такие желтые интернет ресурсы берут такие цифры не понятно. 

Կներես: Դե ես ակնաբույժ չեմ և իսկապես չէի իմանում, որ վարդագույն ակնոցներով սևը սպիտակի վրա գրված հիմնավոր և բովանդակալից տեքստը կարող է դեղին երևալ:

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
1 час назад, Mher сказал:

Պիրատ ջան, ցանկացած հոդված, նույնիսկ ամենա-ակնհայտ ապուշություններով ու հերյուրանքներով լի, կարող ենք հրապարակել hetq.am -ով։ Իսկ դմիտրի Ատբաշյանի անձնական վառվածությունը Զվարթնոցի կոնցեսիայից առանձին քննարկման թեմայա։ 

Հ.Գ. ինչ որ մեկի միտքը սխալ որակելու համար պետք են փաստեր, և ոչ թէ մի այլ մեկի մեկնաբանությունը՝ էս դեպքում հոդվածը։ Մի բան էլ, օդանավակայանի գների համեմատության մեջ բացի նավթից որևէ այլ բան ճիշտ չէր ներկայացված, իսկ ընդհանուր հոդվածը լի է սխալ թվերևուվ ու փաստերով, նույնիսկ կոնցեսիոն պայմանագրի կնքման ամսաթիվն ա սխալ նշված՝ իրականում 2002 թ. մայիսի17 և ոչ թէ հունիսի 8.

Կոնկրենտ ինչն է սխալ, եթե չնչին վրիպումները (ի դեպ, վիքիպեդիայում էլ գրած է 2001 թվականի դեկտեմբերի 17-ը) հանում ենք? Հո իրենից թվեր օդից մեջ չի հորինել:

Հիմա ես հավես չունեմ խորանալ այդ թվերի մեջ: Բայց ինչ է, Զվարթնոցում ինքնաթիռների սպասարկման վարձը ամենաբարձրը չի եղել, այլ օդանավակայանների համեմատ, հարկային արտոնություններ չեն տվել նրան, խորհրդարանում համապատասխան օրենքներ ընդունելով, կամ էլ Շիրակի օդանավակայանին միջազգայինի կարգավիճակ 2006 թվականին են չէ նոր տվել, և վերջապես արդյոք  անհամեմատելի ավելի շահեկան առաջարկներ չեն եղել, բայց մեր իշխանությունները դրանք չեն ընդունել և Զվարթնոցը հանձնել են Էռնեկյանին?

Ինչ ես ուզում, որ մարդը էլ ներկայացնի? Հո սեղանի տակ չի նստել, որ մի հատ էլ ձայնագրությունները ներկայացնի Քոչարյանի ու Էռնեկյանի միջև: Ապշում եմ, այնպիսի տպավորություն է, որ Լուսնից եք իջնել..))

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
48 минут назад, moskovskiy сказал:

Mher jan, ed hodvaci mec mas tenc apushutyuner en. Sksac nranic vor 1985 tvakanin Hayastanum aviauxevorneri [email protected] turqiai u irani aviauxevorneric aveli shat er micnhev 64 mln )))) erevi hasuyt shahuyti het en xarnel, bayc vonc du es grel, dazhe tenc tivn el en sxal grel. 

 

Pirat, du aveli lava arji qaqeri masin gres. 

Ոչ թե ուղևորների քանակը, այլ ավիափոխադրումների ծավալը: Ու ոչ թե 64 մլն., այլ 500 մլն, տոննա; :victory:

До развала СССР, годовой объем пассажирских авиаперевозок в Армянском управлении ГА достигал 2,5 млн. человек, пассажирооборот – более 5,5 млрд. пассажиро-километров (“пкм”), а общий объем авиаперевозок на собственном парке воздушных судов составлял более 500 млн. тонно-километров (“ткм”), что превышало показатели Турции и Ирана, вместе взятых.

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
7 minutes ago, Сомалийский Пират said:

Կոնկրենտ ինչն է սխալ, եթե չնչին վրիպումները (ի դեպ, վիքիպեդիայում էլ գրած է 2001 թվականի դեկտեմբերի 17-ը) հանում ենք? Հո իրենից թվեր օդից մեջ չի հորինել:

Հիմա ես հավես չունեմ խորանալ այդ թվերի մեջ: Բայց ինչ է, Զվարթնոցում ինքնաթիռների սպասարկման վարձը ամենաբարձրը չի եղել, այլ օդանավակայանների համեմատ, հարկային արտոնություններ չեն տվել նրան, խորհրդարանում համապատասխան օրենքներ ընդունելով, կամ էլ Շիրակի օդանավակայանին միջազգայինի կարգավիճակ 2006 թվականին են չէ նոր տվել, և վերջապես արդյոք  անհամեմատելի ավելի շահեկան առաջարկներ չեն եղել, բայց մեր իշխանությունները դրանք չեն ընդունել և Զվարթնոցը հանձնել են Էռնեկյանին?

Ինչ ես ուզում, որ մարդը էլ ներկայացնի? Հո սեղանի տակ չի նստել, որ մի հատ էլ ձայնագրությունները ներկայացնի Քոչարյանի ու Էռնեկյանի միջև: Ապշում եմ, այնպիսի տպավորություն է, որ Լուսնից եք իջնել..))

իրանից ա հորինել. 

Ինքնաթիռի սպասարկման վարձը ամենաբարձրը չի, բացառությամբ ավիավառելիքի / դա ուրիշ թեմայա, իրականում ներկրողնա թելադրում գինը/

Հարկային արտոնություններ չեն տվել

Շիրակին միջ օդանավակայանի կարգավիճակ տվել են Էռնեկյանի կողմից 10 m դոլար ներդրման արդյունքում միայն

Շահեկան առաջարկները չգիտեմ

 

Ուզում եմ, որ օրինակ եթե մարդը ասումա օդանավակայանում ուղևորի մեկնման վճարը ասենք 64 դոլարա, իսկ թբիլիսիում ասենք 25, հղումներ տա։

 

1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
1 minute ago, Сомалийский Пират said:

Ոչ թե ուղևորների քանակը, այլ ավիափոխադրումների ծավալը: Ու ոչ թե 64 մլն., այլ 500 մլն, տոննա; :victory:

До развала СССР, годовой объем пассажирских авиаперевозок в Армянском управлении ГА достигал 2,5 млн. человек, пассажирооборот – более 5,5 млрд. пассажиро-километров (“пкм”), а общий объем авиаперевозок на собственном парке воздушных судов составлял более 500 млн. тонно-километров (“ткм”), что превышало показатели Турции и Ирана, вместе взятых.

eeeee Пират, пират. 

64 млн это прибыль Армянских авиалиний в 1997 судя по статье. 25% от бюджета Армении 1999 года составляет примерно 64 млн долларов.

Невозможно чтобы ААЛ имели прибыль 64 млн долларов в 1997 году.  

1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
16 minutes ago, Сомалийский Пират said:

Կոնկրենտ ինչն է սխալ, եթե չնչին վրիպումները (ի դեպ, վիքիպեդիայում էլ գրած է 2001 թվականի դեկտեմբերի 17-ը) հանում ենք? Հո իրենից թվեր օդից մեջ չի հորինել:

Հիմա ես հավես չունեմ խորանալ այդ թվերի մեջ: Բայց ինչ է, Զվարթնոցում ինքնաթիռների սպասարկման վարձը ամենաբարձրը չի եղել, այլ օդանավակայանների համեմատ, հարկային արտոնություններ չեն տվել նրան, խորհրդարանում համապատասխան օրենքներ ընդունելով, կամ էլ Շիրակի օդանավակայանին միջազգայինի կարգավիճակ 2006 թվականին են չէ նոր տվել, և վերջապես արդյոք  անհամեմատելի ավելի շահեկան առաջարկներ չեն եղել, բայց մեր իշխանությունները դրանք չեն ընդունել և Զվարթնոցը հանձնել են Էռնեկյանին?

Ինչ ես ուզում, որ մարդը էլ ներկայացնի? Հո սեղանի տակ չի նստել, որ մի հատ էլ ձայնագրությունները ներկայացնի Քոչարյանի ու Էռնեկյանի միջև: Ապշում եմ, այնպիսի տպավորություն է, որ Լուսնից եք իջնել..))

ի միջիայլոց վիկիպեդյային էլ պետք չի հավատալ։ Եթե իրավական ակտերի տեղեկատու ունես նայի մեջը, կամ իրտեկում

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
18 minutes ago, Сомалийский Пират said:

Կոնկրենտ ինչն է սխալ, եթե չնչին վրիպումները (ի դեպ, վիքիպեդիայում էլ գրած է 2001 թվականի դեկտեմբերի 17-ը) հանում ենք? Հո իրենից թվեր օդից մեջ չի հորինել:

Հիմա ես հավես չունեմ խորանալ այդ թվերի մեջ: Բայց ինչ է, Զվարթնոցում ինքնաթիռների սպասարկման վարձը ամենաբարձրը չի եղել, այլ օդանավակայանների համեմատ, հարկային արտոնություններ չեն տվել նրան, խորհրդարանում համապատասխան օրենքներ ընդունելով, կամ էլ Շիրակի օդանավակայանին միջազգայինի կարգավիճակ 2006 թվականին են չէ նոր տվել, և վերջապես արդյոք  անհամեմատելի ավելի շահեկան առաջարկներ չեն եղել, բայց մեր իշխանությունները դրանք չեն ընդունել և Զվարթնոցը հանձնել են Էռնեկյանին?

Ինչ ես ուզում, որ մարդը էլ ներկայացնի? Հո սեղանի տակ չի նստել, որ մի հատ էլ ձայնագրությունները ներկայացնի Քոչարյանի ու Էռնեկյանի միջև: Ապշում եմ, այնպիսի տպավորություն է, որ Լուսնից եք իջնել..))

Մի թիվ ասեմ միայն, մեկնող ուղևորի վճարը Զվարթնոց օդանավակայանում 24 Եվրոյա։ Էդ 61 ը ապուշ թիվա։ Եթե շատ ցանկանաս հղումն էլ կտամ։ Դու ախր խելոք տղա ես երևում, ոնց կարաս վստահես հոդվածներում նշված տեղեկատվությանը, որոնք ոչ մի հղում չունեն իրավական կամ վիճակագրական փաստաթղթերին

 

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
19 minutes ago, Сомалийский Пират said:

Ոչ թե ուղևորների քանակը, այլ ավիափոխադրումների ծավալը: Ու ոչ թե 64 մլն., այլ 500 մլն, տոննա; :victory:

До развала СССР, годовой объем пассажирских авиаперевозок в Армянском управлении ГА достигал 2,5 млн. человек, пассажирооборот – более 5,5 млрд. пассажиро-километров (“пкм”), а общий объем авиаперевозок на собственном парке воздушных судов составлял более 500 млн. тонно-километров (“ткм”), что превышало показатели Турции и Ирана, вместе взятых.

Պիրատ ջան, լրիվ գծերից ընկել ես, ուշադիր չես՝

В результате, начиная с 1991 г, пассажирские и грузовые авиаперевозки в Армении начали резко сокращаться. Однако, к 1997 г. объемы авиаперевозок все еще были относительно большими и ААЛ продолжала приносить прибыль, достигавшую 25% бюджета Армении. Сохранялись и возможности ее развития по позитивному сценарию, с опорой на собственные ресурсы и с сохранением кадрового потенциала.

իսկ ՀՀ բյուջեյի եկամուտները1997 ին կազմել են 117 միլիարդ դրամ, դոլարի միջին կուրսը՝ 450-ի մոտերքը, որ բաժանում ես, ստացվումա 258 միլիոն դոլար, դրա 25 տոկոսից էլ՝  էդ 64 միլիոնն ա երևում, կլորացումներով :) 

http://www.parliament.am/legislation.php?sel=show&ID=2519&lang=arm

 

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
35 minutes ago, Сомалийский Пират said:

Ոչ թե ուղևորների քանակը, այլ ավիափոխադրումների ծավալը: Ու ոչ թե 64 մլն., այլ 500 մլն, տոննա; :victory:

До развала СССР, годовой объем пассажирских авиаперевозок в Армянском управлении ГА достигал 2,5 млн. человек, пассажирооборот – более 5,5 млрд. пассажиро-километров (“пкм”), а общий объем авиаперевозок на собственном парке воздушных судов составлял более 500 млн. тонно-километров (“ткм”), что превышало показатели Турции и Ирана, вместе взятых.

Պիրատ ջան մի բան հարցնեմ, ճիշտը պատասխանի՝

Սենց որ դրել ես մի հանքի հակառակվում ես, քո դեպքը սրանցից ո՞րնա

- ուզում ես ինձ ու   moskovskiy -ին անպայման հակառակվես, էական չի ինչ ենք ասում

- իսկապես մտածում ես/դրել ուսումնասիրել ես IATA տարիֆները/, որ մեր օդանավակայանը ամենաթանկերից մեկնա

- Ատբաշյանը քեզ բարեկամա

- Դու Ատբաշյանն ես

 

 

1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
5 ժամ առաջ, Сомалийский Пират ֆորումականը գրել է.

 

 

URTZ-ը ճիշտ էր նաև Էռնեկյանի դեպքում, իսկ Մոսկովյանը ու Մհերը սխալ:

Ուրեմն, Դմիտրի Աթբաշյանը, как по заказу, 2 օր առաջ հոդված է գրել hetq.am կայքում (որը, ըստ էության, հայկական ամենալավ վերլուծական կայքն է, հետաքրքիր հոդվածներով) Էռնեկյանի մութ սխեմաների վերաբերյալ Հայաստանի իշխանությունների հետ: Ափսոս մենակ, որ հոդվածում ուղիղ չի տալիս կոնկրետ անուններ, ասենք Քոչարյանի: Փաստորեն, Էռնեկյանը Արգետինայում ինչ-որ տնտեսական մանիպուլյացիաների համար քրեական հետապնդման մեջ է նույնիսկ եղել:

Հոդվածում նաև ասվում է որ անհամեմատելի ավելի շահավետ առաջարկներ են եղել, բայց մեր իշխանությունները բռնել են ու Զվարթնոցը հանձնել են Էռնեկյանին, նրան հսկայական ու աբսուրդային արտոնություններ տալով, այդ թվում նաև օրենսդրական մակարդակում, ու դրա հետ նաև չտրամադրելով Շիրակի օդանավակայանին միջազգային օդանավականի կարգավիճակ:

Մի խոսքով, հետաքրքիր հոդված է:

Իսկ Մոսկովյանը ու Մհերի հետ ենթադրում էին Էռնեկյանին հետ փայ չեն կարա մտնեն...))))))))))))))))) :D

 

Агония ААЛ

81601_b.jpg22:02, 29 августа, 2017

Дмитрий Атбашьян

Часть 17

Агония ААЛ продолжалась до весны 2003 г.

В результате закулисных сделок в 2003 году в Армению пришла авиакомпания “Сибирь”, которая вместе предпринимателем Михаилом Багдасаровым стала собственником авиакомпании “Армавиа”. Очень скоро новой авиакомпании были переданы большинство коммерческих прав ААЛ, в том числе и наиболее прибыльные рейсы на московском и европейском направлениях.

“Сибирь” в Армении вела колонизаторскую политику. Зарабатывая на ее рынках солидные деньги, она не несла здесь практически никакой социальной ответственности, не тратилась на развитие материально-технической базы “Армавиа”, внедрение современных информационных технологий и даже основную часть работы по учету и отчетности “Армавиа” организовала в Новосибирске, куда отвозила для обработки все отчеты о рейсах и другую документацию. После ухода из Армении (2005 г.), она оставила здесь лишь несколько договоров аренды самолетов, арендованные же помещения, несколько десятков устарелых компьютеров, запущенный учет и кучу проблем, а “Армавиа” в целом – на положении одной из, так называемых, “бумажных авиакомпаний”.

ААЛ же, оставшись без доходных рейсов, разорилась окончательно и 26 марта 2004 г. было объявлено об ее банкротстве.

Вот как описывал закат ААЛ экономический еженедельник, газета “Деловой экспресс” №39 (597) в октябре 2004 г. в статье “Кто ответит за долги “ААЛ”?

За долги компании “Армянские авиалинии”, которая в настоящее время находится в процессе ликвидации, ответственна своим имуществом лишь сама компания, а не правительство Армении (и это при том, что правительству принадлежали все 100% акций ГЗАО ААЛ!).

Об этом заявил председатель Хозяйственного суда Армении Ованес Манукян. По его словам, в настоящее время правительство расследует дело "Армянских авиалиний", которое в законном порядке поступит в суд.

О. Манукян исключил также преднамеренную ликвидацию компании с целью “кинуть” его кредиторов. “За свои долговые обязанности должно расплатиться своим имуществом государственное закрытое акционерное общество “Армянские авиалинии”, а не государство”, - отметил О. Манукян и на вопрос о том, хватит ли имущества компании, чтобы покрыть его долги, риторически отметил, что “в этом случае – беда”.

Отметим, что общий долг признанного Хозяйственным судом Армении весной 2004 года банкротом армянского национального авиаперевозчика ГЗАО “Армянские авиалинии” составляет 20 млн. долларов. Против компании в общей сложности представлено порядка 150 мелких и средних исков. Самый крупный из них - иск “Международного аэропорта Армении “Звартноц” в 6 млн. долларов. Долг же компании российским аэронавигационным организациям составляет 2 млн. 681 тыс. долларов”…

...В результате всего этого, сотни летчиков, инженеров и техников, оказались выброшенными на улицу, даже не получив расчет с ними за их годовую зарплату. С теми, кто еще недавно участвовали в ликвидации последствий Спитакского землетрясения, спасали сумгаитских и бакинских беженцев, с теми, без которых была бы невозможной победа в Карабахской войне…

Аэропорт “Звартноц” в концессионном управлении

Расправившись с ААЛ, власти принялись за аэропорт “Звартноц”.

6.jpgВ результате закулисных встреч и переговоров, 22 сентября 2001 г. с Эдуардо Эрнекяном – аргентинским магнатом, был подписан “Меморандум о взаимопонимании” по передаче аэропорта “Звартноц” контролируемой им компании “Корпорасион Америка” в концессионное управление. 17 декабря 2001 г. эта передача была закреплена договором с Правительством Армении.

Акт приема и сдачи имущества аэропорта в концессионное управление сроком на 30 лет был подписан 08 июня 2002 г. В управление Эрнекяну были переданы и все наземные технические службы аэропорта “Звартноц”, кроме системы аэронавигации.

При этом Национальное собрание Армении приняло пакет законодательных поправок, предоставляющих Э. Эрнекяну ряд налоговых и таможенных льгот.

В частности, предоставлено право на осуществление на территории аэропорта любой лицензированной деятельности и передачи лицензии другим юридическим лицам. Внесены изменения в закон об игорных домах, которые позволят открыть казино на территории аэропорта. Одобрены предложенные правительством изменения в таможенном кодексе, предполагающие возможность создания на территории аэропорта зоны беспошлинной торговли.

Как об этом сообщали в то время официальные СМИ, “предоставление Эрнекяну льгот призвано обеспечить возможность получения прибыли из источников, не связанных напрямую с авиацией – это необходимо для гарантий возврата вложенных средств”.

Между тем, простой расчет в то время показывал, что “Звартноц” работает прибыльно и в эрнекяновских “инвестициях” и “услугах” не нуждается.

Кроме того, начиная с 1992 г, поступали и другие предложения по кредитованию работ для модернизации аэропорта от японских, южнокорейских, европейских компаний и организаций. Эти предложения содержали гораздо более привлекательные, чем от Э. Эрнекяна, банковские условия и не требовали никаких ответных льгот.

К тому же, в соответствии с практикой ICAO, в части V “Аэродромы и аэропорты” Образца Воздушного кодекса (Проект ICAORER 01/901), в Статье 15, пункте 5 записано:

“Аэродром  может  эксплуатироваться  общественным  предприятием  или  гражданином (Государства) или корпоративной организацией, которая имеет основной бизнес на территории (Государства)”.

В случае с концессией “Звартноца”, это положение было грубо нарушено, ведь основной бизнес Эрнекяна находился в Аргентине. Тем более что там Э. Эрнекян, в то время, за нарушения законов Аргентины, находился под уголовным преследованием и ему грозил арест.

Но вскоре, после вступления в права концессионера “Звартноца” и декларирования в СМИ его баснословных “инвестиций” в капитальный ремонт ВПП (взлетно-посадочной полосы) аэропорта, в суммах, превышающих строительство с “нуля” двух новых ВПП, Э. Эрнекян вновь стал в Аргентине респектабельным, сказочно богатым предпринимателем и землевладельцем.

Одновременно он “осчастливил” Армению и тем, что вначале дал разграбить, а затем закопал в собственный фундамент совершенно новое здание учебного центра, с гостиницей и спортивным залом, стоимостью более 4,5 млн. советских рублей (около 7 млн. долларов США по тогдашнему курсу).

Тогда же были введены и, печально известный, уникальный, “налог на воздух” в 10000 драм Армении с каждого вылетающего пассажира, и поборы за пользование, бесплатных во всем мире, багажных тележек, и плата за парковку автомобилей и непомерные цены на все услуги, питание в буфетах, товары в киосках и т.д…

А с помощью грабительских цен за аренду каждого квадратного метра в аэропорту и АВК, в строительство которых он не вложил ни копейки, оттуда были изгнаны и офисы авиакомпаний, и все прежние предприниматели, оставив только “своих”.

Но основной источник сверхприбылей Э. Эрнекяна – неоправданно высокие цены на все виды аэропортовых услуг для самолетов всех авиакомпаний, использующих аэропорт “Звартноц”.

В таблице ниже, по состоянию на середину 2009 г, приведена, в сравнении с другими аэропортами, стоимость аэропортовых услуг для самолетов А320:

7.jpg

Естественно, больше всего страдала от такой стоимости услуг в “Звартноце”, базовая авиакомпания “Армавиа”, ведь все ее рейсы начинались и заканчивались здесь, в то время, как для всех остальных, полеты сюда составляли лишь небольшую долю от всех других, выполняемых ими рейсов. В результате, относительные цены на авиабилеты “Армавиа” – были одни из самых высоких в мире. И это для одного из самого небогатого в мире населения.

О проблемах “Армавиа” в “Звартноце” подробнее сказано ниже.

Кроме всего этого, в концессионном договоре содержится запись о запрете в признании, в качестве международного, любого другого аэропорта, кроме “Звартноца”, в радиусе 250 км. Хорошо, что аэропорт Тбилиси находится в другом государстве! Это привело к тому, что более 15 лет, аэропорт Гюмри в 130 км от Еревана, специально для этого развивающийся, не мог служить запасным аэродромом всем, прилетающим в Армению самолетам.

В результате, за эти годы, тысячи самолетов всех авиакомпаний, включая “Армавиа”, бывали вынуждены уходить, по метеоусловиям, на запасные аэродромы в Минеральные Воды, Сочи и даже за 1200 км в Симферополь. Когда же зимой 2004 г. “Армавиа” вдруг начала использовать “Гюмри” для приземления своих самолетов, при закрытом наглухо “Звартноце”, команда Э. Эрнекяна организовала против нее бешеное противодействие.

Выбирая, в качестве запасных аэродромов, дальние аэропорты вне пределов Армении, самолеты всех рейсов не только вынужденно перевозили в своих баках излишнее топливо, что уже само по себе приводит к его перерасходу, но и перерасходовали его на ненужные перелеты.

Только по этой причине, не считая неудобств для авиапассажиров, всем авиакомпаниям вместе был нанесен, в угоду корыстных аппетитов Э. Эрнекяна, многомиллиардный ущерб, покрытый, в свою очередь, по понятным причинам, из карманов пассажиров…

Не остались в накладе и его покровители, а заодно и партнеры по бизнесу в руководстве Армении, ставшие владельцами фантастических состояний…

Обзор развития рынка авиаперевозок в Армении

До развала СССР, годовой объем пассажирских авиаперевозок в Армянском управлении ГА достигал 2,5 млн. человек, пассажирооборот – более 5,5 млрд. пассажиро-километров (“пкм”), а общий объем авиаперевозок на собственном парке воздушных судов составлял более 500 млн. тонно-километров (“ткм”), что превышало показатели Турции и Ирана, вместе взятых.

Объемы и динамика изменения воздушных перевозок авиакомпании “Армянские авиалинии” до распада СССР

8.jpg

В Армянской ССР полный объем рынка воздушных перевозок всеми авиакомпаниями – отечественными и зарубежными, составлял около 9,2 млрд. пкм и 800 млн. ткм. При сохранении половины тогдашних темпов развития, этот рынок мог бы достичь к 2009 г. 16 млрд. пкм, 1,3 млрд. ткм и стоимости около 1,5 – 1,8 млрд. долл. США.

Кроме того, дополнительно перевозилось до 80-100 тыс. тонн в год промышленной и аграрной продукции. Однако, в связи с отсутствием парка собственных грузовых самолетов, около 75% этих перевозок выполнялось на привлеченных самолетах.

Развал СССР привел к необратимым количественным и качественным изменениям в новой структуре авиаперевозок в Армении.

Из них выпали, так называемые, “командировочные” - представители различных предприятий, которые вылетали в смежные предприятия во все концы СССР для урегулирования различных вопросов, оставшихся в результате недоработок Госплана СССР. Эти пассажиры летали за счет бюджетов своих предприятий и, после остановки этих предприятий, этот поток пассажиров тоже остановился. Они составляли до 40% от общего количества пассажиров.

Одновременно сократилась и общая платежеспособность населения.

Около 15% от общего пассажирооборота всех авиакомпаний, летавших в Армению в советское время, до 800 000 человек, составляли туристы. Из них 150 000 человек прибывало из-за границ СССР. 30-40% из советских туристов прилетали по бесплатным, профсоюзным путевкам. Эта категория пассажиров также выпала из рынка.

Аналогичные трансформации претерпел и рынок грузовых авиаперевозок.

Свою долю, около 25%, в снижение объемов и доходности авиаперевозок внес и неграмотный, корыстный менеджмент.

В результате, начиная с 1991 г, пассажирские и грузовые авиаперевозки в Армении начали резко сокращаться. Однако, к 1997 г. объемы авиаперевозок все еще были относительно большими и ААЛ продолжала приносить прибыль, достигавшую 25% бюджета Армении. Сохранялись и возможности ее развития по позитивному сценарию, с опорой на собственные ресурсы и с сохранением кадрового потенциала.

География маршрутов авиаперевозок

Сегменты географии рынка воздушных сообщений Армении в общем рынке перевозок всеми авиакомпаниями, выполняющими полеты в Армению, в 2005-2006 гг. показаны на приведенной ниже диаграмме:

9.jpg

Эти полеты выполнялись на основании соглашений о воздушном сообщении между Арменией с другими странами показанными в таблице ниже:

10.jpg

 

Как видно из приведенных таблиц и диаграмм, в Армении после 1996 г. продолжалось падение объемов авиаперевозок, но начиная с 2001 г. наметилась тенденция к их росту.

В то же время, эти таблицы и диаграммы отражают общее состояние рынка неполно, поскольку неудовлетворительный менеджмент, ошибки в технической и экономической политике в те годы, привели к дополнительным потерям объемов перевозок и передаче значительной части собственного рынка иностранным авиаперевозчикам.

Помимо традиционно больших перевозок в направлении Москвы, достигающих и в 2006 г. 40% от их общего объема, возросли также авиаперевозки в направлении "стран дальнего зарубежья", которые прежде были почти полной монополией "Аэрофлота" СССР, резко увеличившись как в абсолютных показателях, так и в долевом отношении.

http://hetq.am/rus/news/81601/agoniya-aal.html

pirat jan , es hodvacum [email protected] anchstutyunner en podgonka arvel. [email protected] ayspes kochvac odi [email protected](10000dramm) mtscvel e Yrnekyanic mi qani tari araj erb Kocharyan Robert ekav Hayastan vorpes varchapet, ete chem sxalvum ira arajin voroshumneric mekn er, [email protected] da kap chuner Zvartnoci het, qanzi ayn mtnum er miangamic petakan gandzaran.

isk kapvac Armaviai het, armavian bankrot darcav mi parz patcharov... Nra [email protected] Bagdasarovn er mi mard ov vorpes biznessman 0 er, uxaki uner preferencianer, erb zrkvec drancic u mtav konkurenciai mej urishneri het chdimacav..

3.ov ov bayts voch Baxdasarovv u Armavian karox ein boxoqel Zvartnoci Aviokerosini barcr gnic.. nranq dra baroyakan [email protected] chunein, qanzi Hayastanum miayn Mika-n er nerkrum Aviakerasin u azatvac er bolor tesak Akcizayin harkeric...............

Kapvac Haykakan Aviauxineri snankacman het, ayn vor ayntex [email protected] mexm asac vatn er (inchpes ev bolor petakan tntesvarox subektnerum) da past e, ayn vor kasharakerutyun kar da el, bayts himnakan [email protected] na er vor Armenian Airlanes inqnatirneri [email protected] hin er u cher karox ogtagorcver depi Europe trichqner anelun mi hat el Airbus A-320 ein arendayov vercrel ayn el bavakanin tank gnov (hnaravor e vor eli kasharakerutyan ardyunq e) bolor chvertneri mot 40% piti ayd inqnatirov linein vor ayn ekamut berer....

P.S.

verjers amarayin depi Moscow gneri tankacman masin eli Odabashyann "Sensacion haytararutyun er aer" vor da arajin angam e ev rusakan Aviapoxadroxnerr porcarkum en vor hetagayum kiraren..

2003 ic Moscow ei aprum u hastat karam asem vor mshtapes Dektemberi verjin depi Yerevan gnern en barcranum , isk oGostosic Yerevanic Moscow....

i dep nuynn el amboxch ashkharhum e , orinak Hoktemberin Los Angelesic Moscow karox es gnal galu toms arnes 500$ ov, isk Ogostosin mot 1700$ e nuyn  tomsi [email protected]

1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
13 часа назад, Mher сказал:

Պիրատ ջան մի բան հարցնեմ, ճիշտը պատասխանի՝

Սենց որ դրել ես մի հանքի հակառակվում ես, քո դեպքը սրանցից ո՞րնա

- ուզում ես ինձ ու   moskovskiy -ին անպայման հակառակվես, էական չի ինչ ենք ասում

- իսկապես մտածում ես/դրել ուսումնասիրել ես IATA տարիֆները/, որ մեր օդանավակայանը ամենաթանկերից մեկնա

- Ատբաշյանը քեզ բարեկամա

- Դու Ատբաշյանն ես

Ձեր վարդագույն ակնոցներն եմ ձգտում հանել, բայց ոչ մի կերպ չի ստացվում))

Հասկանում ես, հիմա կարող եմ այդ բոլոր ցուցանիշների մեջ խորանալ, նայել, ուսումնասիրել, համեմատել, բայց ոչ հավես կա, ոչ ուժ, համ էլ U21-ի խաղն եմ նայում..))

Այնպես որ 3 տարբերակը: Եթե հետաքրքիր է մի հատ համեմատի Թբիլիսիի օդանավակայանի ինքնաթիռների սպասարկման գների հետ: Ես ուղղակի համոզված եմ, որ փայ մտած են: Ապրիորի հնարավոր չի, որ այս տնտեսական համակարգում, այլ կերպ լինի:

Изменено пользователем Сомалийский Пират

0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!


Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас